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特斯拉正在面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。 北京時間 7 月 24 日，特斯拉公布了第二季度財報。整體來看，雖然止住了第一季度大幅度的下滑，但和去年同期相比，仍然體現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。其中，總營收降至 225.0 億美元，同比下滑 12%；汽車業(yè)務營收降至 166.7 億美元，同比下滑 16%；由于對 AI 業(yè)務投資增大，自由現(xiàn)金流從上季度的 6.6 億美元，繼續(xù)下滑至 1.5 億美元。 盡管第二季度，馬斯克已經「辭官」回歸，并于 6 月在奧斯汀推出了 Robotaxi 業(yè)務。但特斯拉的銷量仍然沒有止住同比下滑的趨勢，在美國，「大而美」法案生效后，它們還要面臨消費端更嚴峻的挑戰(zhàn)；在中國和歐洲市場，以小米、比亞迪為代表的國產品牌把電動車的競爭推向了更深的紅海。 在財報公布后的業(yè)績溝通會上，馬斯克承認特斯拉「還會經歷幾個困難的季度」，壓力主要來自以下三個方面： 無論你認為特斯拉就是一家汽車公司，還是馬斯克口中的 AI 公司，這家萬億市值的巨頭都來到了又一次危險的時刻。 業(yè)績報告顯示，剛剛過去的第二季度，特斯拉總營收 225.0 億美元，止住了第一季度的超大幅下跌，但同比仍然下跌了 12%。其中，在最為關鍵的汽車業(yè)務上，特斯拉營收同比下降 16%，公司總毛利回升至 17.2%。 特斯拉 2025 年 Q2 業(yè)績報告核心數(shù)據(jù) | 圖片 盡管馬斯克那句「特斯拉不是汽車公司，是 AI 公司」已經讓人耳朵聽起了繭子，但汽車業(yè)務仍占到了公司總收入的 75%。特斯拉營收的下跌，最主要的原因就是汽車產品的銷量不振。 第二季度，特斯拉在全球市場累計交付新車 38.4 萬臺，比起第一季度 33.7 萬臺的慘淡成績有所止損，但同比仍然下跌了 13.5%。 銷量下跌的最核心因素，是歐美市場消費者對特斯拉品牌形象的認知轉變。 很長一段時間里，特斯拉可以依靠 Model 3、Model Y 兩款分別上市了 8 年和 5 年的「舊」車型持續(xù)走量。馬斯克個人形象的加成、特斯拉科技前沿的品牌調性，都起到了極大作用。 但自從今年初「參政」以來，馬斯克在美國和歐洲的個人形象一落千丈。在美國，部分群眾發(fā)起了「Tesla Takedown（讓特斯拉下架）」運動，甚至當街用「打砸燒」的極端方式以示抗議。而在歐洲，盡管純電市場在 5 月增長了 27.2%，但特斯拉的銷量已經連續(xù) 6 個月下滑。 競爭對手的發(fā)力也讓特斯拉開始腹背受敵。 特斯拉在歐洲失去的電動車市場，很大一部分正在被比亞迪接手。歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年 4 月，比亞迪在歐洲市場的汽車注冊量已經超過了特斯拉。要知道，這是比亞迪頂著 27.4% 的關稅壁壘取得的成績。 在中國，根據(jù)《汽車之家》的統(tǒng)計，上半年 Model Y 總銷量達到 17.1 萬臺，仍然維持著國內 SUV 市場的銷冠頭銜。不過，相比去年 48 萬臺的數(shù)據(jù)，半年只完成了 35.6% 的業(yè)績，遠稱不上優(yōu)秀。 更何況，國內還有遠比歐洲激烈的競爭環(huán)境。這其中就以小米為首。自去年小米 SU7 發(fā)布以來，已經連續(xù)多月在純電轎車市場超過了 Model 3。而今年 6 月 發(fā)布的小米 YU7，直接對標 Model Y，一天的鎖單量就超過了 24 萬。 雷軍在某種程度上復制了馬斯克依靠創(chuàng)始人形象帶動電動車銷量的做法，但他和小米的形象和產品，似乎看起來要比馬斯克討喜得多。 而特斯拉振興銷量的思路，分為一上一下兩種策略。 向上，特斯拉計劃于秋季在中國市場推出長軸距版的 Model YL 車型。工信部公告顯示，新車長 4976mm、軸距達到 3040mm，為六座車型。有媒體認為，長軸距版新車起售價在 40 萬元左右，有望為更多家庭用戶提供豐富的選擇，并拉高 Model Y 產品線的價格。 特斯拉長軸距版 Model Y 測試車 | 圖片 向下，馬斯克在今天凌晨的業(yè)績溝通會上再次預告了「平價新車」的信息。馬斯克表示，這臺車的外形「幾乎和 Model Y 一樣」，目前已經在美國工廠開始生產，預計將在 Q4 量產。媒體認為，相比目前 Model Y 在美國 3.75 萬美元的起售價，平價車型有望將售價降低至 2.5 萬美元，成為特斯拉在美國市場新的增長引擎。 和這個世界上其他所有汽車公司都不同，特斯拉的萬億美元市值，并不是靠在汽車行業(yè)中的紅海競爭撐起。大部分人投資特斯拉，都在押注以自動駕駛、人形機器人為代表的「物理 AI」的未來。 從技術的角度，特斯拉在自動駕駛領域的技術以及基礎算力處于全球領先地位，行業(yè)里基本可以達成共識。但前沿技術最大的不確定性在于，前期的技術優(yōu)勢并不能立即轉化為商業(yè)上的回報。就像 Space X 在 2008 年跨過「絕境」前一樣，沒人知道這些新業(yè)務何時才能開始賺錢。 6 月下旬，特斯拉 Robotaxi 終于在得州首府奧斯汀開始試運營。值得一提的是首批 Robotaxi 并非去年亮相的雙門無人車 Cybercab，而是由已量產的 Model Y 車型提供服務——Cybercab 尚未正式量產。此外，目前只有受到邀請的用戶才能體驗，前排配備安全員。單程固定費用從最初的 4.20 美元上漲到 6.90 美元的費用。因此，現(xiàn)階段更像是一種公開的能力展示和品牌建設。 特斯拉 Robotaxi 實測體驗：基于 Model Y 車型，保留方向盤，前排配備安全員 | 圖片 當然，特斯拉 Robotaxi 沒有「一步到位」直接無人運營，主要的困難還是要通過各種監(jiān)管單位的層層審批。在聯(lián)邦層面，國家公路交通安全管理局負責「技術審查」，通過審查后車輛的生產規(guī)模才能提升；而在各州層面，還要得到各公共事業(yè)委員辦法的「營業(yè)執(zhí)照」，才能進行正式的商業(yè)運營。 此前，市場也期待特斯拉盡快推出 FSD V14+HW5.0 的軟件組合。其中，HW5.0（或稱 AI 5）可以將車端算力大幅提升至 2000TOPS 以上，帶來更好的安全冗余。馬斯克此前也說過，這是通向 L5 的「最后一塊拼圖」。但這次的業(yè)績溝通會上，馬斯克并沒有帶來關于 AI 5 芯片的更多消息。 目前，特斯拉正在擴大奧斯汀地區(qū) Robotaxi 的服務范圍，并有在加州、亞利桑那、內華達等地區(qū)擴大業(yè)務的計劃。馬斯克表示，年底要爭取在美國一半地區(qū)得到運營許可。那些和技術無關的「人情世故」，也許是馬斯克回歸特斯拉之后要重點溝通和關注的事項。 而和自動駕駛「同源」的具身智能方向上，人形機器人的研發(fā)和生產進度就還要更慢一些。 首先，技術層面還沒達到收斂的時刻。馬斯克表示，下一代的 Optimus 3 才會是人形機器人「正確的設計」，而 Optimus 3 還要再等至少 3 個月才會生產出原型機。 前幾代特斯拉人形機器人設計 | 圖片 同時，馬斯克也指出，在量產后的前兩年里，可能人形機器人業(yè)務都在處在負毛利的狀態(tài)。不過，他依舊重申有信心在 5 年后，擁有每月生產 10 萬臺人形機器人的能力。 17 年前，在經歷了一年內三次火箭發(fā)射失敗后，馬斯克的 Space X 在圣誕前夕獲得了 NASA 的商業(yè)合同，一舉逆轉了此前的所有危機。如今，全球電動車市場正遭遇著前所未有的激烈競爭，而馬斯克試圖在自動駕駛、機器人這兩個只有少數(shù)人才能掌握的前沿技術上，為特斯拉找到一個全新的未來。和 Space X 一樣，這條路充滿挑戰(zhàn)，也充滿機遇。

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